Publicado por Elixer Rodil el · 13 min de lectura
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Publicado por Elixer Rodil el · 13 min de lectura
La relación de London con la contaminación del aire abarca siglos. Desde las nieblas de carbón de la era victoriana hasta la crisis del NO2 dominada por el diésel de la década de 2010, la historia de la calidad del aire de la capital es una de crisis, regulación, mejora y nuevos desafíos que surgen justo cuando los antiguos se controlan.
Hoy, el índice de calidad del aire de London (AQI) cuenta una historia de progreso: la ciudad cumple los límites legales de dióxido de nitrógeno por primera vez en décadas, pero aún no alcanza las directrices de la Organización Mundial de la Salud tanto para NO2 como para PM2.5. La calidad del aire en London es mejor que en cualquier momento desde la Revolución Industrial, pero el trabajo está lejos de terminar.
Esta cronología traza los momentos clave que moldearon la calidad del aire de London: los desastres que forzaron la acción, la legislación que impulsó el cambio y lo que la monitorización nos dice sobre dónde se encuentra la capital hoy.
A principios de diciembre de 1952, una ola de frío se asentó sobre London. Las temperaturas bajaron bruscamente y los londinenses avivaron sus chimeneas de carbón para mantenerse calientes. Al mismo tiempo, se formó una inversión térmica — una capa de aire cálido sobre aire más frío a nivel del suelo — sobre la ciudad, atrapando los contaminantes cerca de la superficie. Sin viento para dispersar las emisiones, el humo de millones de chimeneas domésticas, centrales eléctricas y fábricas se acumuló en el aire inmóvil.
Durante cinco días, del 5 al 9 de diciembre, una niebla espesa y acre cubrió la capital. La visibilidad cayó a solo unos pocos metros. El transporte público se detuvo. Las ambulancias no podían navegar por las calles. El ganado en el Smithfield Market enfermó. Los cines cerraron porque los espectadores no podían ver la pantalla a través de la neblina que se filtraba al interior.
El número de muertes inmediatas se estimó en unas 4.000 personas. Pero investigaciones posteriores, publicadas en Environmental Health Perspectives, sugirieron que la cifra real se acercaba a las 12.000 cuando se incluían las muertes diferidas por bronquitis, neumonía y otras complicaciones respiratorias y cardiovasculares. La Gran Niebla de London sigue siendo uno de los eventos de contaminación del aire más mortíferos de la historia registrada.
La niebla no fue un evento aislado y excepcional. London había experimentado nieblas severas durante más de un siglo, las llamadas "pea-soupers" que se convirtieron en parte de la identidad de la ciudad en la literatura y la cultura popular. Pero el evento de 1952 fue diferente en escala. La concentración de dióxido de azufre y materia particulada desbordó hospitales y depósitos de cadáveres. Hizo visible al asesino invisible e hizo políticamente imposible la inacción.
La Gran Niebla obligó al Parlamento a actuar. En 1956, la Ley de Aire Limpio recibió el Royal Assent, la primera legislación del mundo en abordar la contaminación del aire de fuentes domésticas de forma sistemática.
La Ley introdujo varias medidas clave:
El impacto no fue instantáneo. El carbón seguía siendo más barato que las alternativas, y muchos hogares tardaron en cambiar. Pero la dirección estaba marcada. Durante la década siguiente, el número de zonas sin humo se expandió por London y otras grandes ciudades.
La Ley de Aire Limpio de 1968 amplió y reforzó estas disposiciones. Requirió el uso de chimeneas altas para las instalaciones industriales para mejorar la dispersión de emisiones, endureció los controles sobre el humo oscuro y otorgó al Secretario de Estado el poder de prescribir límites en el contenido de azufre del fueloil.
Los resultados, medidos a lo largo de décadas, fueron dramáticos. Las concentraciones de humo en London cayeron aproximadamente un 80% entre los años 1950 y 1980. Los niveles de dióxido de azufre disminuyeron en una proporción similar. Las nieblas espesas y asfixiantes que habían definido los inviernos de London durante generaciones se convirtieron en cosa del pasado. En la década de 1970, las horas de sol invernal en el centro de London habían aumentado más del 50% en comparación con la era del smog, una consecuencia directa de la reducción de la contaminación por partículas.
Las Leyes de Aire Limpio demostraron un principio que sigue siendo relevante hoy: la regulación funciona. Cuando los gobiernos establecen normas claras, las aplican y proporcionan apoyo para la transición, la calidad del aire mejora.
A medida que el humo de carbón disminuía, surgió un perfil de contaminación diferente. La fuente no eran las chimeneas sino los tubos de escape.
La propiedad de vehículos en London creció de forma constante durante las décadas de posguerra, de menos de 1 millón de vehículos registrados en los años 1950 a más de 2,6 millones para el año 2000. La red de carreteras se expandió. Las distancias de desplazamiento se alargaron. El transporte de mercancías pasó del ferrocarril a la carretera. Y en los años 1990 y principios de 2000, la política gubernamental en toda Europa promovió activamente los vehículos diésel por sus menores emisiones de CO2 por kilómetro, ofreciendo incentivos fiscales que inclinaron el mercado hacia coches y furgonetas diésel.
Lo que la política centrada en CO2 no tuvo suficientemente en cuenta fue que los motores diésel producen niveles significativamente más altos de dióxido de nitrógeno (NO2) y materia particulada fina (PM2.5) que sus equivalentes de gasolina. A principios de los 2000, el transporte por carretera había reemplazado a la calefacción doméstica como la fuente dominante de contaminación del aire en London.
Las consecuencias fueron medibles. London incumplió de forma constante los límites de calidad del aire de la Unión Europea para NO2, establecidos en 40 µg/m³ como media anual, en las ubicaciones de monitorización junto a las carreteras de la ciudad. Marylebone Road, uno de los sitios más monitorizados del país, registraba regularmente concentraciones medias anuales de NO2 superiores a 80 µg/m³, el doble del límite legal.
La contaminación no se distribuía uniformemente. Las comunidades que vivían cerca de las carreteras principales, cocheras de autobuses y áreas industriales soportaban una carga desproporcionada. La investigación comenzó a vincular la exposición crónica a la contaminación del aire relacionada con el tráfico con enfermedades respiratorias, problemas cardiovasculares y desarrollo pulmonar deteriorado en niños, los efectos sobre la salud de la contaminación del aire que ahora están bien establecidos en la literatura científica.
Para 2010, el incumplimiento de London de los límites de NO2 de la UE ya no era solo una preocupación política — era una crisis legal.
En 2010, el Tribunal Supremo del Reino Unido dictaminó que el país estaba incumpliendo la legislación de calidad del aire de la UE. El fallo siguió a la acción legal de ClientEarth, una organización benéfica de derecho ambiental que argumentó que los planes del gobierno para lograr el cumplimiento eran inadecuados. ClientEarth presentó posteriormente múltiples impugnaciones legales, ganando casos en 2015 y 2016, que obligaron al gobierno a producir planes de calidad del aire más ambiciosos y aceleraron el calendario de acción.
La calidad del aire se convirtió en un tema central en la política de London. Los candidatos a alcalde fueron presionados sobre sus planes para limpiar el aire de la ciudad. El tema resonó entre padres, profesores y profesionales de la salud. Las escuelas cerca de carreteras transitadas comenzaron a medir la calidad del aire en los patios de recreo, y los resultados fueron titulares.
Los datos de monitorización revelaron puntos calientes persistentes a lo largo de los principales corredores. Marylebone Road, Oxford Street, Putney High Street y la A2 en Greenwich registraron de forma constante los niveles de NO2 más altos del país. No eran zonas industriales oscuras — eran calles donde cientos de miles de londinenses vivían, trabajaban, caminaban y enviaban a sus hijos a la escuela.
Los datos también revelaron patrones estacionales y temporales. Los picos de hora punta, las inversiones invernales y los episodios en que las masas de aire continental traían contaminación adicional a través del Canal contribuían a los incumplimientos. Comprender estos patrones requería una monitorización de NO2 sostenida y de alta resolución, algo que la red en expansión de sitios de monitorización automática y tubos de difusión de London era cada vez más capaz de proporcionar.
La Zona de Ultra Bajas Emisiones (ULEZ) representa el intento más ambicioso de London para abordar directamente la contaminación vehicular. Los vehículos que no cumplen las normas de emisiones — en general, coches de gasolina anteriores a 2006 y coches diésel anteriores a 2015 — pagan una tarifa diaria para circular dentro de la zona.
Abril de 2019: La ULEZ se lanzó en el centro de London, cubriendo la misma área que la zona de la Congestion Charge. La tarifa diaria se estableció en 12,50 £ para coches, furgonetas y motocicletas y 100 £ para camiones, autobuses y autocares que no cumplían las normas de emisiones requeridas.
Octubre de 2021: La ULEZ se expandió para cubrir el interior de London, delimitada por las North and South Circular roads, un área que alberga aproximadamente 3,8 millones de personas.
Agosto de 2023: La ULEZ se extendió para cubrir todos los distritos de London, convirtiéndola en una de las mayores zonas de bajas emisiones del mundo.
La oficina del Alcalde de London publicó datos de un año mostrando que el esquema redujo las concentraciones de NO2 en un 27% en todo London en comparación con lo que los niveles habrían sido sin la ULEZ y sus expansiones, con reducciones del 54% en el centro de London, el 29% en el interior de London y el 24% en el exterior de London. A finales de 2024, el 96,7% de los vehículos que circulaban por London cumplían las normas de emisiones, frente al 39% en febrero de 2017.
Para 2024, London cumplió el límite legal de media anual de NO2 (40 µg/m³) por primera vez, nueve años antes de las predicciones. Esto fue un hito que muchos habían dudado que fuera alcanzable en una década, mucho menos antes de lo previsto.
La ULEZ no opera de forma aislada. La T-Charge (Toxicity Charge, introducida en 2017), la Congestion Charge, el Direct Vision Standard para vehículos pesados y la inversión en flotas de autobuses eléctricos contribuyeron. Pero la ULEZ fue la política con el mayor impacto medible en las concentraciones de NO2.
El aire de London es más limpio de lo que ha sido en la memoria viva. La ciudad cumple los límites legales de NO2, un logro significativo dado que el cumplimiento parecía lejano hace apenas una década. Los niveles de PM10 también han caído sustancialmente. Los datos de monitorización de toda la ciudad muestran una tendencia descendente clara en los contaminantes que definieron la crisis de calidad del aire de London.
Pero los límites legales y el aire limpio no son lo mismo.
Las directrices de 2021 de la Organización Mundial de la Salud recomiendan objetivos mucho más estrictos que los límites legales actuales del Reino Unido:
| Contaminante | Límite legal del RU (media anual) | Directriz de la OMS (media anual) | |-----------|-------|-------| | NO2 | 40 µg/m³ | 10 µg/m³ | | PM2.5 | 20 µg/m³ | 5 µg/m³ | | PM10 | 40 µg/m³ | 15 µg/m³ |
London supera las directrices de la OMS tanto para NO2 como para PM2.5 en la mayoría de las ubicaciones de monitorización. La brecha es particularmente marcada para PM2.5, donde las concentraciones en la capital típicamente oscilan entre 9 y 14 µg/m³, muy por encima de la directriz de la OMS de 5 µg/m³.
El PM2.5 presenta un desafío diferente al NO2. Mientras que la ULEZ abordó con éxito las emisiones de escape, una proporción significativa del PM2.5 en London proviene de fuentes que la ULEZ no aborda:
El Índice Diario de Calidad del Aire (DAQI) de London, comúnmente conocido como London AQI, proporciona una instantánea de las condiciones actuales en una escala del 1 al 10:
La mayoría de los días, London registra niveles Bajos a Moderados. Pero los episodios de alta contaminación aún ocurren, provocados por inversiones térmicas, eventos de transporte de polvo sahariano, hogueras de la Noche de Guy Fawkes y períodos de alta presión que atrapan los contaminantes cerca de la superficie.
Cumplir los límites de las directrices de la OMS es la ambición declarada de la Estrategia Ambiental del Alcalde. Alcanzar ese objetivo, particularmente para PM2.5, requerirá acciones más allá de la política de transporte.
Reducir el PM2.5 a 5 µg/m³ exige intervención en múltiples sectores: controles más estrictos sobre la quema doméstica, prácticas de construcción más limpias, regulación de maquinaria móvil no viaria y coordinación con los vecinos europeos sobre la contaminación transfronteriza. Algunas de estas medidas están bajo el control de London; otras requieren cooperación nacional e internacional.
El papel de las redes de monitorización en el seguimiento del progreso es crítico. London se beneficia de una de las infraestructuras de monitorización de calidad del aire más densas del mundo:
Las redes densas de monitorización proporcionan los datos hiperlocales necesarios para identificar los puntos calientes restantes, evaluar si las intervenciones están funcionando a nivel de calle y responsabilizar a los tomadores de decisiones. Sin datos granulares, es imposible saber si una nueva política está reduciendo la contaminación en las comunidades que más lo necesitan.
El desafío por delante no es simplemente reducir las concentraciones medias en toda la ciudad. Es asegurar que ninguna comunidad — ninguna escuela, ninguna residencia de ancianos, ningún parque infantil — se quede atrás. Eso requiere monitorización a una resolución que las estaciones de referencia tradicionales por sí solas no pueden proporcionar. Requiere el tipo de infraestructura de monitorización de calidad del aire urbana que combine la exactitud de grado de referencia con la cobertura espacial de sensores en red.
La infraestructura de monitorización de London ha evolucionado junto con sus desafíos de calidad del aire. Las estaciones fijas de referencia que forman la columna vertebral de la AURN y la LAQN proporcionan datos de alta exactitud y grado regulatorio, pero son caras de instalar y mantener, y hay límites prácticos en cuántas pueden desplegarse.
Aquí es donde las redes de monitorización complementarias añaden valor. Dispositivos como el Sensorbee Air Pro 2 complementan la infraestructura de monitorización existente de London llenando los vacíos espaciales entre estaciones fijas, proporcionando datos de PM2.5, NO2 y O3 en tiempo real a una fracción del coste de una estación de referencia. Cuando estos dispositivos llevan certificación MCERTS, sus datos cumplen los estándares de calidad requeridos para los informes regulatorios, cerrando la brecha entre la monitorización indicativa y la medición de grado de referencia.
Para consultores ambientales, autoridades locales y operadores de obras de construcción que trabajan en London, la monitorización complementaria proporciona varios beneficios prácticos:
La calidad del aire de London ha mejorado drásticamente a lo largo de siete décadas. La próxima fase de mejora depende de los datos — más datos, en más lugares, en tiempo real.
La calidad del aire de London ha mejorado significativamente en los últimos años. La ciudad ahora cumple los límites legales de NO2 (40 µg/m³ de media anual) por primera vez desde que comenzó la monitorización. Sin embargo, London aún supera las directrices más estrictas de la Organización Mundial de la Salud tanto para NO2 (directriz de la OMS: 10 µg/m³) como para PM2.5 (directriz de la OMS: 5 µg/m³). La calidad del aire varía considerablemente según la ubicación — las carreteras transitadas, las obras de construcción y las áreas cercanas a la actividad industrial siguen siendo más contaminadas que los parques y las calles residenciales alejadas de los principales corredores de tráfico.
La Gran Niebla fue un evento severo de contaminación del aire que envolvió London del 5 al 9 de diciembre de 1952. Una combinación de clima frío — que aumentó la quema doméstica de carbón — y una inversión térmica que atrapó los contaminantes a nivel del suelo creó un smog denso y tóxico que persistió durante cinco días. La visibilidad cayó a unos pocos metros. Se estima que unas 4.000 personas murieron en las secuelas inmediatas, con investigaciones posteriores que sugieren que el número real de muertos se acercó a las 12.000 cuando se incluyeron las muertes diferidas por complicaciones respiratorias y cardiovasculares. El desastre fue el catalizador directo de la Clean Air Act de 1956, la primera legislación integral del Reino Unido para abordar la contaminación del aire.
Sí. Los datos publicados por la oficina del Alcalde de London muestran que las concentraciones de NO2 cayeron un 27% en todo London en comparación con lo que habrían sido sin la ULEZ y sus expansiones, con reducciones de hasta el 54% en el centro de London. La proporción de vehículos que cumplen las normas de emisiones pasó del 39% en 2017 al 96,7% a finales de 2024. London cumplió los límites legales de NO2 en 2024 por primera vez, y la ULEZ es ampliamente reconocida como la política individual con mayor impacto en lograr ese hito. Sin embargo, la ULEZ apunta principalmente a las emisiones de escape y tiene menos efecto sobre el PM2.5 de fuentes no relacionadas con el escape como el desgaste de neumáticos y frenos.
London utiliza el Índice Diario de Calidad del Aire (DAQI), conocido como London AQI, una escala del 1 al 10 que comunica los niveles actuales de contaminación del aire al público. El índice se basa en las concentraciones de cinco contaminantes: dióxido de nitrógeno (NO2), materia particulada fina (PM2.5), materia particulada gruesa (PM10), ozono (O3) y dióxido de azufre (SO2). Los niveles 1-3 se clasifican como Bajo, 4-6 como Moderado, 7-9 como Alto y 10 como Muy Alto. Cada banda incluye consejos de salud, particularmente para personas con afecciones respiratorias o cardiovasculares preexistentes. Las lecturas del DAQI en tiempo real están disponibles a través de la London Air Quality Network y el sitio web Defra UK Air.
Sí, significativamente. Las concentraciones de NO2 han caído sustancialmente desde 2016, impulsadas por la ULEZ, la electrificación de flotas y las políticas de transporte complementarias. El PM2.5 también ha mejorado, aunque el progreso es más lento porque la contaminación por partículas finas proviene de una gama más amplia de fuentes — incluyendo el desgaste de neumáticos y frenos, la quema doméstica, la cocina y la contaminación transfronteriza — que las normas de emisiones vehiculares por sí solas no pueden abordar. Cumplir la directriz recomendada de la OMS de 5 µg/m³ para PM2.5 sigue siendo un gran desafío para London y requerirá acciones en múltiples sectores más allá del transporte.
Elixer Rodil
Cloud Development Manager
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